Si se déplacer dans des conditions optimales d'un département à un autre est nécessaire, faire en sorte qu'il en soit de même à l'intérieur d'un même territoire métropolitain semble être une lapalissade. Et c'est bien ce sujet transport qui est désormais l'un des plus forts défis des métropoles. Longtemps, il a été difficile, pour ne pas dire impossible, de disposer d'un réseau de transports en commun qui soit coordonné, efficace, logiquement adapté aux besoins des actifs et des entreprises. Lors des premières rencontres économiques organisées par l'Union pour l'Entreprise 06 en janvier dernier, Henri-Philippe Lepage, directeur de production chez Malongo, pointe du doigt l'incompréhension des entrepreneurs de la zone industrielle de Carros, près de Nice, face à un réseau de transports qui ne tient pas compte des rythmes de 3-8 des salariés de cette zone où sont installées de nombreuses usines. Ce qui oblige ces derniers à privilégier la voiture, avec pour conséquence d'engendrer des embouteillages rendant l'accès à cette partie des Alpes Maritimes particulièrement compliquée aux heures d'embauche/débauche. Des exemples tels que celui-ci sont pléthore. La faute à un manque de concertation entre les différentes autorités organisatrices des transports et à un manque de dialogue tout court entre les parties prenantes. Un manque qui devrait être comblé avec les métropoles dont il semble évident d'en attendre une politique de déplacements revus à cette taille. C'est exactement ce qu'a fait Aix-Marseille Métropole qui, avec ses 92 communes, a choisi - et ce n'est pas un hasard - de consacrer son premier agenda au thème des transports.

Une nécessité, pas un luxe

C'est même bien la preuve que le sujet est essentiel, surtout lorsqu'il concerne près de deux millions d'habitants et un périmètre quatre fois plus important que celui du Grand Paris, ou six fois celui du Grand Lyon. « Cet agenda répond à trois points : celui de l'attractivité économique d'abord. Si l'offre n'est pas suffisante, l'attractivité n'est pas bonne. C'est donc un préalable. Puis il est également question de qualité de vie et de protection de l'environnement », résume Jean-Pierre Serrus, vice-président de la Métropole, délégué aux transports. « Cet agenda [qui rythme les projets dans le temps, ndlr] ce n'est pas un caprice, ni un luxe, insiste l'élu. L'enjeu de la Métropole est international ».

Pôles multimodaux et transports en commun

Pas moins modeste est celui de Nice-Côte d'Azur. Englobant moins de communes que sa voisine aixo-marseillaise, elle répond néanmoins à un bassin historique. Cependant, contrairement à Aix-Marseille Provence qui « couvre » presque tout le département des Bouches-du-Rhône, Nice-Côte d'Azur n'englobe qu'une partie des Alpes-Maritimes, département constitué d'au moins trois autres bassins économiques : Sophia-Antipolis, Grasse et Cannes. Et c'est bien l'attractivité des entreprises qui est primordiale. « Nous avons, sur la base d'un constat, établi avec nos partenaires socio-économiques des propositions prioritaires pour améliorer les déplacements », explique Pascal Nicoletti, le premier vice-président de la CCI Nice Côte d'Azur.Des préconisations qui comprennent la création de pôles multimodaux au niveau des gares et le maillage du territoire en transports en commun à partir de ces pôles, la poursuite des projets de tramway et bus à haut niveau de service, la création de lignes express adaptées aux besoins des actifs, notamment pour la desserte des zones d'activités. Demandées aussi, la fusion à terme des autorités organisatrices de la mobilité pour créer une seule AOM Côte d'Azur, ainsi que, à plus court terme, l'interopérabilité des réseaux de transports et le développement d'une billettique commune avec une Carte Azur étendue à toutes les AOM et aux TER. Suggérée également, l'optimisation des infrastructures existantes, par exemple concernant l'A8 grâce à une régulation dynamique des vitesses, comme le propose Escota (l'entreprise gestionnaire de l'infrastructure), et l'optimisation de la logistique urbaine. À Aix-Marseille Provence, on prévoit par exemple l'extension du métro et la création d'une troisième ligne à l'horizon 2030. « Ce tracé sera le fruit du besoin exprimé par les élus et correspondant au projet général. Il devra respecter les logiques de connexion, notamment de Marseille avec le reste de la métropole », rassure Jean-Pierre Serrus.

Faire preuve de logique

« Soyons pragmatiques, faisons des expérimentations ; si ça marche on pérennise, sinon on arrête », dit Pascal Nicoletti. « Les propositions que nous formulons pour améliorer la desserte en transport en commun des ZAE sont liées à la géolocalisation des salariés, et donc visent justement à être plus en adéquation avec les besoins. Lorsque l'on voit sur certaines lignes des bus rouler quasiment à vide, soit parce qu'ils desservent des secteurs très peu peuplés ou parce qu'ils sont inadaptés aux besoins, il faut se poser la question soit de leur suppression pour les remplacer par du service à la demande, soit de leur adaptation aux besoins ». Jean-Philippe Peglion évoque aussi la notion de partage de l'espace et d'effort collectif. « Il faut une optimisation de la logistique urbaine, dit le président de la commission Mobilité au sein de la chambre consulaire azuréenne. Accepter que les livraisons du dernier kilomètre par exemple ne s'effectuent pas aux heures où la circulation est la plus difficile. »Une stratégie de transport qui va bien entend, bien sûr, réfléchir au fret et à la logistique, qui contribuent parfois pour une large part à l'engorgement des réseaux routiers. L'agenda métropolitain aixo-marseillais envisage la réduction de la circulation en centre-ville en développant en périphérie des plates-formes de transfert vers les véhicules plus petits. « Le développement du fret maritime est un véritable enjeu pour reporter le transit de marchandises empruntant l'A8 vers les autoroutes de la mer » dit Pascal Nicoletti, rappelant que l'étude réalisée en 2009 avec le Conseil départemental et la Métropole a montré que 660 000 poids lourds/an effectuent via l'A8 - dans les deux sens confondus - des trajets directs entre la péninsule ibérique, d'une part, et l'Italie et l'Europe de l'Est, d'autre part. « L'étude montrait aussi que les flux captables sur une ligne Barcelone-Gênes renforcée pouvaient atteindre 230 000 PL/an dans le cadre d'une politique volontariste, c'est-à-dire avec une implication renforcée des pouvoirs publics, tant pour améliorer l'offre de transport maritime que pour inciter le transporteur routier à emprunter les lignes maritimes... » « Notre région a un potentiel formidable et un territoire existe par la mobilité qu'il est capable de mettre en œuvre », dit Jean-Pierre Serrus. CQFD.