170M ? seront alloués en 2011 pour des travaux sur l ? ensemble du réseau régional

 |   |  747  mots
RFF a profité d?un rendez-vous annuel avec la presse pour faire le point sur l?ensemble des dossiers inscrits dans la Contrat de performance Etat-Région (CPER) 2007-2013.


"La circulation des trains sur le réseau régional a baissé de 2% en 2010, liés principalement aux mouvements sociaux, alors que la croissance a été de 1% au niveau national. Avec une progression de 2,5%, la ligne TGV Méditerranée est celle qui affiche la plus forte croissance du réseau à grande vitesse en France", explique en préambule (et parlant au nom de la SNCF !), Marc Svetchine, directeur régional RFF couvrant la zone Provence-Alpes-Côte d'Azur. Un région particulière pour être soumise à de fortes contraintes géographiques et à une importante saturation routière. "Le train ne bénéficie que de 5% de parts de marché, ce qui est bien inférieur aux autres grands pôles urbains".


Plus de 240 M€ ont été investis en PACA en 2010 pour des travaux de modernisation, d'entretien, et de renouvellement (soit 50 M€ de plus qu'en 2009). Soit au niveau national 3,4 mds € alloués, pour moitié, au renouvellement du réseau. "En 2010, 150 M€ ont été investis en études et travaux sur les réseaux classiques et 170 M€ seront alloués en 2011 dans le cadre du CPER 2007-2013", ajoute Françoise Achard, chef du service.

Au programme, le lancement des travaux en mars de la partie Avignon-TGV/Avignon-centre (dite "virgule d'Avignon"), qui s'achèveront sur fin 2013 avec 58 trains par jour. Ils permettront de connecter le Vaucluse au réseau à grande vitesse.

Sur la ligne Marseille-Aubagne, les travaux de génie civile sont en cours pour la création d'une 3ème voie pour une mise en service fin 2014.

Il est également prévu pour cette année la construction de la 3ème voie ferrée entre Antibes et Cagnes-sur-Mer à horizon 2015, permettant de passer de 3 trains par heure aux heures de pointe à 4 par heure.

Pour ce qui est de la ligne des Alpes du Sud (Aix- Manosque-Briançon), le chantier de modernisation se poursuit et les travaux auront lieu en 2011 dans les Hautes-Alpes et en 2012 dans les Alpes-de-Haute-Provence et le Vaucluse. À terme, l'offre sera de 23 allers-retours quotidiens Aix- Manosque contre 6 actuellement, avec un cadencement permettant de quadrupler la fréquentation quotidienne de la ligne (de 1 700 à 8 000 passagers). La ligne sera fermée du 29 août au 9 décembre.

De même, l'opération de modernisation de la ligne Nice- Breil sur Roya permettra d'offrir 26 trains quotidiens (contre 11 aujourd'hui). En 2011 seront réalisées les études pour lancer l'enquête publique à la fin du 1er semestre 2011 et les travaux en 2012-2013.

Quant à l'amélioration de la desserte de l'agglomération toulonnaise (objectif : un TER toutes les 30 minutes entre Marseille-Toulon et Hyères (contre 8 trains par jour actuellement), 2011 sera encore une année d'études.

Évidemment, l'on attendait beaucoup de ce rendez-vous annuel avec RFF pour en apprendre davantage sur la LGV PACA, clé de voûte "d'un réseau modernisé, maillé et performant". En fait, rien de bien nouveau si ce n'est la confirmation que les "quatre années à venir seront consacrées aux études avec pour objectifs non seulement de concevoir la ligne nouvelle, mais également de définir les aménagements nécessaires sur le réseau classique, explique Jean-Michel Cherrier, chef de mission LGV Paca.

En juin, seront présentés les scénarii les plus pertinents du point de vue technique, économique et politique, en vue de l'enquête d'utilité publique à lancer en 2014. Les bureaux d'études seront connus d'ici un mois et il y en aura un par département (pour un budget global de 86 M€), tous chapeautés par un assistant à maîtrise d'ouvrage unique.


Il s'agit d'affiner le tracé des 180 km de lignes nouvelles, l'aménagement ou les créations de gares ainsi que la répartition du financement de ce projet. Parmi les points délicats du projet : un tiers du tracé est en souterrain sachant qu'un km en tunnel coûte entre 80 et 90 M€. "Ce qui est évident, c'est que le tunnel est une réponse technique et non pas une solution à tout faire". Cela va de soi, mais on le répète à l'envi : l'on ne va pas mettre un tunnel pour éviter une maison.


Quant au coût de la ligne, "il est complexe à financer du fait des particularités topographiques et de son ampleur mais pas infinançable. Son coût équivaut finalement aux résultats de deux grandes banques...", rappelle malicieusement Marc Svetchine.
A.D


Photo : Les projets visent in fine à augmenter les parts de marché ferroviaires, faibles dans cette région en comparaison des autres grands pôles urbains.
crédit RFF

Réagir

Votre email ne sera pas affiché publiquement
Tous les champs sont obligatoires

Merci pour votre commentaire. Il sera visible prochainement sous réserve de validation.

 a le à :