Un projet qui ne s'inscrit pas dans une dimension métropolitaine "compte tenu de son "micro" intérêt et de son coût exorbitant" : c'est en ces termes que l'UPE 13 d'Aubagne et le collectif "Mon Entreprise, Ma Ville" (Medef 13, CGPME 13, FO, la CFTC et la CFE-CGC) dénoncent le projet de Tramway de la Communauté d'agglomération du pays d'Aubagne et de l'Etoile.

Et cette opposition, ils vont la faire entendre lors de deux opérations de tractage, aujourd'hui sur l'A52 et demain sur le marché d'Aubagne. L'occasion de dénoncer, en pleine enquête publique (18 juin-20 juillet), un projet qui, selon eux, ne répond pas "aux besoins de déplacements domicile/travail des citoyens" mais obéit au contraire "à une logique politique".

Prévu pour relier Aubagne à La Penne-sur-Huveaune, le tramway est un projet en trois tronçons. Le premier reliera en 2014 le quartier aubagnais du Charrel à la gare de la ville, avant d'être prolongé jusqu'à la zone industrielle des Paluds en 2016-2017. Enfin, une deuxième phase reliera la gare d'Aubagne à La Penne-sur-Huveaune en 2019.

Il s'agit du projet phare de la mandature 2008-2014 du maire d'Aubagne Daniel Fontaine. L'enjeu est de désengorger la Vallée de l'Huveaune aujourd'hui "asphyxiée par les 70 000 véhicules quotidiens qui circulent entre Aubagne et Marseille", souligne Mathieu Reynier, responsable communication de la Mission Tramway, qui bat en brèche l'argumentaire sur le coût exorbitant du projet. "Les deux premiers tronçons entre le Charrel et les Paluds coûteront 124 M€, la deuxième entre la gare et La Penne-sur-Huveaune, 40 M€. Le coût est donc d'environ 16 M€ le km, alors qu'en France le coût moyen d'un km de tramway est de 25 M€", calcule-t-il.

"Le financement des deux premiers tronçons sera tripartite. 40% émaneront du public : l'État, via l'ancien gouvernement de droite, a accordé 14 M€ dans le cadre du Grenelle II, et le Conseil général a voté à l'unanimité une subvention de 16 M€. La Région et l'Union européenne devraient aussi contribuer au financement".

50% seront financés par l'emprunt. "Les annuités seront couvertes par la hausse du versement transport, payé par les entreprises de plus de 9 salariés, qui est passé de 1,05% à 1,8% depuis la vote de la délibération sur le tramway en 2010. Cela représente un supplément de recettes de 5 M€ par an". Enfin, 10% proviendront de l'auto-financement, l'augmentation du versement transport ayant permis à la communauté d'agglomération de se constituer une cagnotte.

Quant à la dimension métropolitaine, Mathieu Reynier précise que le cahier des charges porte l'exigence de "compatibilité avec le tramway marseillais", en matière de largeur des voies et de mode d'alimentation électrique, afin que les deux puissent à terme être reliés.

Le 31 mai, lors de la signature d'un protocole portant sur la création spécifique d'un FISAC (Fonds d'intervention pour les services, l'artisanat et le commerce) afin de soutenir les activités économiques impactées par les travaux du tramway aubagnais, Thomas Chavane, vice-président de la CCIMP délégué au Commerce, avançait que "le tramway est un projet dont on doit faire le succès car il répond aux besoins de mobilité (...) indispensable au développement des activités commerciales". Un projet qui peut aussi se prévaloir du soutien de la mairie des 11ème et 12ème arrondissements et des CIQ de l'Est marseillais.

Si bien qu'au final, derrière cette agitation, ce sont bien deux visions de l'avenir du territoire - métropole versus pôle métropolitain - qui s'affrontent et dont le tramway aubagnais n'est que la face immergée.

Serge Payrau